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拼车上班无法解决行路难

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发表于 2004-9-16 09:18:18 | 显示全部楼层 |阅读模式
“公交太慢,地铁太挤,打的太贵,买车太远,不如邻居一起拼车。”互联网上冒出一个“拼车俱乐部”、倡导拼车上班之后,弄得不少人心旌摇荡。来自上海的报道是这样的:精明的上海人想出了省钱又快捷的“拼车妙法”,解决上下班交通问题,把上班目的地设计成一条行车路线,几个本不相识的邻居结伴租车上下班,根据路程远近按比例分配出租车费用,结算下来每月只需两三百元;一位在外企工作的白领说,拼车上班天天坐宝马,实惠又长脸。(见《解放日报》8月30日)



  杭州一家报纸也开通热线电话,发布意欲拼车的信息,征集上下班线路,经过筛选匹配,选出23组线路基本相符的读者,配对组成“拼友”,让他们自己协商拼车,但结果是“3组基本谈成,正在进一步协商中”,其他都因各种原因“泡汤”了。23组“拼友”中,“基本谈成”的只有一个零头,而且还没有真正落实,“实验”的结果已经很鲜明地摆在公众面前。



  这个实验所透露的社会经济学的信息是蛮有趣的,那就是“路径依赖”战胜了“帕累托改进”。“帕累托改进”这个经济学概念,是指在某种经济境况下如果可以通过适当的制度安排或交换,至少能提高一部分人的福利或满足程度而不会降低所有其他人的福利或满足程度,即一种制度的改变中没有输家而至少能有一部分人赢。“拼车”行动,就是指望“通过适当的制度安排或交换”,达到“没有输家而至少能有一部分人赢”,是典型的“帕累托改进”愿望。



  但是,制度经济学还告诉我们,有一个无情的概念叫做“路径依赖”:其特定含义是指人类社会中的制度变迁或技术演进有类似于物理学中的惯性,一旦选择进入某一路径(无论是“好”的还是“坏”的)就可能对这种路径产生依赖;某一路径的既定方向会在以后的发展中得到自我强化;人们过去做出的选择决定了他们现在及未来可能的选择。拼车实验的结果,证明了人们乘车出行中强大的“路径依赖”特性,驾车者习惯于自己的行驶“路径”,搭车者难以进入新出行“路径”,实现新的出行轨迹。



  深入来看,私家小车其最大的功能是独享性和私密性,而外人的拼车,恰好打破的是这个最大的功能特性。而对于车主来说,拼车所获的那点小钱,其实根本不足以弥补独享性和私密性被打破的损失。所以说,对本性的“路径依赖”,基本上是牢不可破的;你如果想下决心违反本性,那么要支付巨大的制度变更以及管理实施的成本:比如,你得规定所有买私家车的人都得承诺拼车带人,否则不发给你牌照,然后投入大量的人力物力去监管……这是不可想象的。



  由此,我们看到了,拼车上班以解决交通之难,这其实是一个伪命题,它走不出原有的路径依赖,不具备操作性和推广性。有寥寥几个拼成的,那也仅仅是个案而已,而且不见得会持久。我看过8月3日央视《新闻会客厅》的《北野的公民实验》节目,北京的自由作家北野是某小区的业主委员会主任,他创立了邻居节、开办了读书会、设立了顺风车站。其中“顺风车站”就是拼车车站,看那镜头,一位女性搭上另一位女性开车饿日走,明显是个摆拍的角儿,那“拼车”场景寥落得很,没有形成什么真正的气候。在北野所搞的实验中,邻居节、读书会都有望持久甚至红火,但我看“顺风车站”注定是要萧条的。



  那么,真正能够解决交通难题的“拼车”是什么?其实就是公交车(有地铁的城市当然还包括地铁),这才是真正的“拼车”。有多少人拼在一块乘车?每辆公交车的司机和天天“拼”公交车的人都很清楚。公交车是效率最高的城市运输工具,公交不仅要“优先”,更要“优化”,要把最好的车辆给公交,把最好的线路给公交,把最好的配置给公交,让公交有最优质的服务,让公交有最实惠的价格,由此,破解“行车难”才能走对路径。



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