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“黑出租”同样需要阳光生存

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发表于 2008-11-27 13:27:04 | 显示全部楼层 |阅读模式
中国财经网 2008年11月27日

  就在全国多个城市出租车行业罢运的紧急关头,表面上风平浪静的广州,也在酝酿着一场暗流汹涌的罢运。由于行动被有关部门密切关注,并以公司3个月发放1500元补贴的措施化解,原定于11月15日举行的罢运行动胎死腹中(人民网11月24日)。
  
  近一段时间,全国有好几个城市的出租车行业进行规模不同的罢运,罢运的原因一般是“黑车”猖獗,抢了正规车的生意;罢运的结果,总是正规车程度不同的取得“胜利”,重庆如此,广州也是如此。对于这样的现状,我认为有关部门有必要认真反思:为什么从11月初,重庆出租车罢运以后,其它一些城市此类问题接踵而至?可以说最直接的原因是,正规出租车一“闹”,就可以得到实惠,而与此事件相联系的“黑出租”问题,既难以有效打击,又不能使其合法化、公开化,出租车行业的不安定“隐患”,仍然难以排除。
  
  客观分析一些城市出租车行业罢运的事件,我感到政府有关部门在处理此类问题方面,对正规出租车的利益诉求比较重视,而对所谓“黑出租”的生存问题并没有认真去研究,似乎缺乏对这一群体阳光生存的应对措施。其实,在严重的金融危机面前,政府有责任更加关注“黑出租”这样的社会最弱势的群体生活,因为每一辆“黑车”的背后,或许存在着一个家庭,“黑车”就是家庭的依靠,就是生存的希望,或者是唯一的希望,仅靠一次次打击、罚款,解决不了根本问题,这一问题的实质在于体制,在于社会的弱势阶层同样需要社会公平,同样需要阳光生存,而当我们的体制或制度,不能公开做到这一点时,其成为“黑车”,成为被打击的对象就成了必然,可这一群体的内心并不认同,他们渴望改变,但由于多方面的利益因素,他们的这种渴望被制度拒绝,所以只能以隐蔽的身份、提心吊胆的生存。
  
  政府有关部门除了漠视“黑出租”的个体生存以外,对“黑出租”的社会需求也缺乏相对客观的评价和认识。每当一个城市出现正规出租车罢运时,因为打击“黑出租”是最公开的理由,所以,政府往往便以最迅速的决策出台处罚“黑出租”的措施,结果“风头”一过,一切照旧,可以说不少城市自从实施对正规出租车实行运营管制以后,对“黑车”的打击一直就处在这样的循环状态中。很明显,一些政府部门这样的行为,违背了市场规律,因为需求与供应是相互依存的,城市中大量“黑车”的存在,如果没有了需求,不用政府打击,自己早就消失了。
  
  关于社会需求对“黑车”的依存程度,《云南信息报》今年11月9日有这样的报道:昆明市长期从事非法营运的黑车数量:小客车1万辆,三轮摩托10600辆,二轮摩托4200辆,人力三轮14900辆。试想:如果没有足够的市场需求,近4万辆“黑车”,能够维系生存吗?昆明如此,其它城市对“黑车”的需求市场同样存在。人们对“黑车”的需求,从宏观层面看,社会阶层中的富裕阶层是少数,中等收入或以下是多数,算计生活、如何节省是对“黑车”需求的社会渊源;从微观因素看,在一些城市的避街小巷,次干道,或者城乡结合部,城市公交班次少或营运时间短等,都为“黑车”提供了必然需求。
  
  让“黑出租”阳光生存的另一个重要因素,是就业。为了应对金融危机造成的经济困难,党中央国务院非常重视和关心城镇居民、特别是弱势群体的就业问题。因为政府提供的补贴再多,也没有使人有一份堂堂正正的工作,更让人活得有尊严和有意义。为了安置弱势群体就业,昨天的新华网报道,北京市政府出台政策,凡是安置40岁以上的大龄人员就业,签订就业合同三年以上的,政府对接纳就业的企业,每安排一名职工补贴1万元,北京市政府的做法非常可贵。
  
  就业是民生之本,安排没有文化、缺乏技术的弱势群体就业更是体现政府的民生关注。恰恰在这一点上,从事“黑出租”的人员,多属于这一群体。有关数据显示,大中城市中的“黑出租”从业者构成:城乡结合部的失地农民占40%左右,下岗工人、待业人员约占50%,外来人员占10%左右。可以说,这些弱势群体的“黑出租”就业,自发的创造了大量的就业岗位,并且是长期形成的,政府有关部门不宜轻易的“打击”或“惩处”,应当根据国家的相关法律或政策,采取多种方式,让这一群体阳光生存,在金融危机的特殊困难时期,政府有关部门做好这一工作,比一味的“打击”更显得重要。
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