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【Z's view】我说铰接车

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发表于 2012-3-31 21:40:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
此乃第一集
还有我说无轨电车,我说无障碍,我说BRT等已经写好了
不急着发
慢慢来

车迷是个很有意思的群体,介于乘客、公交公司和客车厂之间。但在很多时候车迷既没考虑到乘客的感受,也没从公交公司和客车厂的角度思考问题。我想通过一个全新的角度,解读公交行业中的那些事。

车迷总是喜欢价钱高,数量少的玩意。因此铰接车就成了许多车迷追捧的对象,我也不例外。两年时间,去了九个城市,看了各种各样的铰接车,下面就选取其中一些有特色的,就算是题图吧。

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ps:本帖讨论的是后置车,各种前置车、中置车以及电车不在本帖讨论范围之内。

本帖所有图片文字未经允许严禁转载。


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 楼主| 发表于 2012-3-31 21:43:41 | 显示全部楼层
本帖最后由 haorunzhi 于 2012-4-1 11:14 编辑

1.在中国大陆铰接车的用途是什么?数量有多少?

1.1快速公交线路(BRT),在我国有许多的铰接车投入到各式各样的BRT系统中(且不说BRT的真伪),大都承担BRT主线的运营任务(如北京、大连、济南、郑州、广州等),大多数BRT用铰接车配置较高,普遍为发动机左偏置的低地板(LF)结构,有一部分为配置较低的发动机中央布置低入口结构(LE),还有一部分为配置较高的发动机左偏置布置的右四门通车低地板,将二级踏步铰接车投入BRT线路中的情况较少(貌似只有郑州和广州的部分车)。BRT用铰接车普遍为18M。



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 楼主| 发表于 2012-3-31 21:45:47 | 显示全部楼层

1.2 普通公交线路,除了拥有5668辆铰接车的北京,其他城市将铰接车投入到普通公交线路的情况并不多。且大部分为铰接车与其他车辆混合运营(如成都、银川、上海、济南、武汉等)普通公交线路用铰接车普遍为二踏,且有很多是北京公交首创的16米级。将18M一踏投入到市区线路的情况很少见(似乎只有昆明、成都和郑州)




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 楼主| 发表于 2012-3-31 21:49:30 | 显示全部楼层

1.3 铰接车的数量 全国第一是北京自然不必说,第二是11年才开始大量购入的成都(约300辆投入市区线路)和杭州,下来是常州、郑州、济南、昆明和武汉等。










2.铰接车为什么这么贵?

我市大量购入的DD6129S58型12M天然气后置车价格约为45万左右,一踏空气悬挂的DD6129S09约为63万。而只长了四米的16米级天然气铰接车的价格则是12米的一倍以上。银川16米三踏空调天然气铰接DD6160S04约为108万,石家庄低入口非空调天然气约为110万。只长了四米为什么贵了这么多?

后置铰接车必须使用空气弹簧、自动变速箱和液压铰接盘,这三样只有极少数车辆使用国产件,况且自动变速箱貌似还没有国产的。而普通的12米车几乎所有零件都可以国产。大连12M两轴三门左偏置空调车DD6127S01约为125万,而大连相同配置的6187S01是180W(除过那辆CKD的3502)。两者都是MAN发动机和底盘,可以说是有欧洲血统的,粗略算一下,6127每“一米”是10.4万,6187是10万。从这上看,铰接车似乎还实惠,但如果对比西安6129S09和石家庄6160S04,结果就不同了。西安6129S09约为5.25万,6160S04则需要6.875万。况且石家庄的还是非空,如果带空调就得120万以上了。

这或许就是铰接车价格远高于12M级车辆的原因。

16米铰接已经算是铰接中的最低价了,如果是18米级大都在150万以上。这也就是我市公交总公司曾经表示有购18米铰接意向而一直连个影都见不到的原因。

 楼主| 发表于 2012-3-31 21:51:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 haorunzhi 于 2012-4-1 11:17 编辑

3.铰接车究竟能拉多少人?

我市DD6129S58的极限载客为120-130人,LCK6125GC因为后区有座椅平台极限载客为110-120人,HFF6127GK15不仅有座椅平台而且少一排座位只能拉100人。

同样座椅布置方式的DD6181S系列(后门以后2+2,前部1+1),因为车内各种轮包占了很大地方,前门上中后门下的济南6181S03极限也就是170-180,中门上前后门下的北京6181S01/02/05也就是200人左右,如果想让铰接车拉250人以上,就得像成都一样将非轮包、后山的座位大量拆除。

4.欧洲为什么满街铰接车而我国除了北京都不是这样?

欧洲的铰接车只有司机一名服务人员,与12M车的服务人员数量相同,在这个人工成本极高的地区显然“人价”比车价占了更大的比重。而且由于铰接车并不比单机车贵多少,所以大量使用铰接车也是必然。我国的北京虽然铰接车都有售票员甚至双售(比如1、52、345、728等等大线),但因为补贴极多所以也不差这点钱。

 楼主| 发表于 2012-3-31 21:56:09 | 显示全部楼层

5.西安应该引进什么?

就近年趋势看,我市将长期购买二踏空调纯天然气动力车辆,而天然气铰接目前只有一踏和三踏两种结构,因为如果是二踏10个气瓶无法全部放到底下,只能有一部分搁到上面,这样成本会更高。而且如果是16米铰接车顶部无法放下气瓶、两个空调以及三个逃生天窗。成都CDK6182的布置方法已经是极限了。

所以,虽然我很喜欢铰接车,但我不支持西安买铰接车。目前还有很多地方的乘客出门坐不上车(比如我上学的长安区)。补贴总是有限的,个人认为应在大线上大量投运13.7米级车辆。石家庄的DD6141S05,三门低入口,后山1+1,前门上中后门下,载客量轻松超过200人。

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 楼主| 发表于 2012-3-31 21:59:17 | 显示全部楼层

郑州的ZK6139HGA/6140HG,两门二踏,载客量超过200人也丝毫不是问题,并且13.7米车辆的采购成本远低于铰接车。

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 楼主| 发表于 2012-3-31 22:01:16 | 显示全部楼层

石家庄09年的6141S05,空气悬挂,艾利逊自动波箱,上柴纯天然气发动机,欧科佳CAN,这些加一起不到75万。郑州的6139HGA/6140HG采用康明斯/玉柴发动机,手动波,空调,总价不过70万。且这两款车的车内布置都很理想,不存在空间浪费的问题。

 楼主| 发表于 2012-3-31 22:02:45 | 显示全部楼层

乘客不会管车价有多么高,也不会管是几米的,只要能把他安全的拉到站,公交公司的职责也就尽到了。车迷如果总是抱着“车越贵越好”的心态,离乘客和公交公司越来越远也就是必然的了。

完..

欢迎讨论并提出宝贵意见

下面的几集都不是从车迷比较主流的角度思考问题的

我也不是为了打击这些“好车”

只是为了在理性的分析中得出最理性的结论

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发表于 2012-3-31 22:12:27 | 显示全部楼层
分析的很有道理!
发表于 2012-3-31 22:17:29 | 显示全部楼层
由于那一辆试验车的失败,直接导致从上到下的否决,所以三轴这个东西公交公司买的概率我敢说肯定比铰接低

而且如果追求政绩的LD 一定会买铰接,在成为公交都市后,我觉得有些问题不能只从价钱来考虑,毕竟将会多好多补贴..

我就觉得现在这啥都不好说...
 楼主| 发表于 2012-3-31 22:28:38 | 显示全部楼层
由于那一辆试验车的失败,直接导致从上到下的否决,所以三轴这个东西公交公司买的概率我敢说肯定比铰接低
...
xierui 发表于 2012-3-31 22:17

    石家庄也有一辆6123N,同样失败了。但是后来不知为什么买了那么多三轴,所以将来会怎么样谁也不知道。公交都市究竟能带来什么,或许只是做个样子?
发表于 2012-3-31 22:44:22 | 显示全部楼层
石家庄也有一辆6123N,同样失败了。但是后来不知为什么买了那么多三轴,所以将来会怎么样谁也不知道。 ...
haorunzhi 发表于 2012-3-31 22:28



    再怎么做样子也会有十城千辆那种混动的那种秀 其他不便说
发表于 2012-3-31 23:01:13 | 显示全部楼层
13.7的车如果实行前上中后门下势必会造成混乱,并且驾驶员的工作量会增大,逃票的人会越来越多。不知道楼主注意过没有,一般配备乘务员的车辆乘客通行速度比无人售票车的通行速度略快,简而言之就是进出站时间更短?这种三开门的车满载乘客时已经超过了驾驶员所能接待的乘客数,服务水平大打折扣的同时在出现突发事件时,不利于乘客的疏散。最重要的是,13.7的车拐弯比通道车更困难。

北京公交集团下面的1路 52路车上的乘务员没有不存在售票业务。因为是准无人售票车,单一票制。
乘务员呆在车上的主要工作就是疏导乘客,监票,以及报站等,
北京公交集团是首都地区解决当地就业问题的大型国企,司售人员多于解决就业问题密不可分。
当然,也与减轻驾驶员劳动强度,提高服务质量有着间接的关系。

我们一直所提倡的是公共交通车型多元化发展,即大车小车形成一个互补,方便大家出行,那么,公共交通消耗的能源也应多样化,单一CNG燃料是控制了成本问题,可是,高度集中发展CNG的弊端已经逐步显现出来。
所以希望不久的将来,柴油通道车能再度回到古城西安,同时,也希望古城西安的公共交通硬件设施更上一个台阶。

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发表于 2012-3-31 23:09:23 | 显示全部楼层
lz说的其实挺现实的 支持 西安确实没多少钱
发表于 2012-3-31 23:20:56 | 显示全部楼层
谢总,公交都市包括成都吗?
成都GDP是比西安高70%,投入多也是正常的,毕竟西安也在弄地铁。
西安的公交确实需要再加点油。铰接确实不太适合西安,西安的路网不行。还得市政多努力才是。
发表于 2012-3-31 23:32:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 totti 于 2012-4-1 11:39 编辑

成都的火车东站,是一个交通综合体。我们火车北站,感觉虽然有公交去,但是公交实力确实不咋地。
成都东站,有2路铰接(北站到东站),4路铰接,还有另外7,8条12米的线路,而我们。。。。。
我们的场站建设和成都已经拉远了。所以在现在开发新区的时候,公交场站必须考虑了。不然车都放在路上,算什么?
发表于 2012-3-31 23:54:07 | 显示全部楼层
刚才楼上提到了6123N,有必要提一下当时出现的大背景,当时还处在10米前置车大行其道的年代,并且公交企业并不富裕,而且政府对于公交事业上并没有更多的财力物力上的支持,中西部地区城市公交客运总量逐年倍增,企业在节约的基础上为了提高单车的运能,客车厂为了迎合客运企业才推出了这么一个车型,这种车实际上是10米的车的变种,总成均与10米前置通配,号称节约购置成本与保养成本。但是事与愿违,这种车马力特别小,满载时气喘吁吁,为了节约成本,无随动装置,第三轴轮胎磨损大,还因先天设计不足,此类车故障率高,影响正常出勤。前置三轴车绵阳多一些,有些地方或多或少有一点。但并未大面积的普及,还是因为在此车型退出后不久,前置12米已经推出,无论在技术上还是在成本控制上,12米前置比那种三轴前置车要略胜一筹,所以,12米前置在西安也风光了几年。像石家庄这种应该是政策发生了根本性的转变,公交有财力购置技术上更先进,设施更完善的车辆为市民服务。
发表于 2012-3-31 23:54:52 | 显示全部楼层
本帖最后由 DORAEMON 于 2012-3-31 23:55 编辑

。。。。。。。。。。。。。。
发表于 2012-4-1 00:09:28 | 显示全部楼层
谢总,公交都市包括成都吗?
成都GDP是比西安高70%,投入多也是正常的,毕竟西安也在弄地铁。
西安的公交 ...
totti 发表于 2012-3-31 23:20

成都不在第一批申报城市中
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