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楼主: lclisme

【转】陕西拟投资80亿改扩建西安火车站

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发表于 2012-9-25 22:34:40 | 显示全部楼层
本帖最后由 li1xin1 于 2012-9-25 22:39 编辑

1.jpg 西宁西站,拼车的天堂啊。
西安站 我建议先把候车室改造改造 就车环境实在是太差了。感觉候车室太少了。能不能和别的车站一样扩建一下 下面铁道上面候车室的那种呢?
发表于 2012-9-26 16:13:21 | 显示全部楼层
这个就是现在的老火车站要扩建吗?北站那么大就只是开动车用,是不是有点浪费啊!!!
发表于 2012-9-26 16:21:58 | 显示全部楼层
本帖最后由 接触网 于 2012-9-26 16:23 编辑

关于西安北能力浪费的问题已经成月经帖了

最后再表达一次:
当前线路允许高速车下陇海线,但不许普速车上郑西客专
郑西客专所用的信号系统,普速车不支持

今后再有扯西安北站能力浪费不如办普速的,一律先扣10分再来教育

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发表于 2012-10-20 20:48:58 | 显示全部楼层
关于西安北能力浪费的问题已经成月经帖了

最后再表达一次:
当前线路允许高速车下陇海线,但不许普速车 ...
接触网 发表于 2012-9-26 16:21



    谁支持西安北开普速场就一律扣谁10分这个决定是否有些武断?其实我也挺支持西安北开普速场,但我既不想吵嘴也不得罪人请容我发表一下我的看法,一家之言可能有不对的地方请多批评指教:
    西安北站远离市区但交通比较方便有地铁2号线相通, 从北站自身的地理位置及它的站房条件上以及旅客出行心理因素上来考虑我个人认为从长远的看比较适合开普速场办理过境普速旅客列车。因为西安北站站房能力对付普速场客流丝毫不成问题,还有就是一个就是前往北站坐火车旅客们的心理因素。假定大部分旅客是由市区北郊之外过来的坐火车的由市区到车站路程较长,如果是坐普速长途车的旅客他(它)根本不在乎去火车站的路上所耗费的时间,因为市区路程耗时远小于火车旅行时间!对铁路自身而言普速过境列车停车站离市区远也没什么;反而坐高铁的大都是急着办事的,这段时间成了必须的考虑因素!是想西安到郑州之间的急着办事的某名旅客,他早上12点才能离开西安的驻地前往郑州,但在两个城市市内地面交通假如累积耗时如果超过3个小时,等他赶到郑州客户那里可能客户已经下班了,来不及办事只能住宾馆了……他很可能会改为在西安晚上乘坐普速列车卧铺夜行第二天一大早到郑州或选用其它交通工具而不坐高铁了。所以国外的高铁站在大城市大都是用原来的城市中心的火车站作为主要旅客乘降车站,只有天朝例外!
     西安北没有配套设计机务段(客机整备所)、客技站等设施开普速场比较适合接发过境普速旅客列车,向西可以利用西宝高铁在咸阳西站接轨至陇海线,向东可以利用郑西高铁在灵口站接轨至陇海线。公用段信号系统相应改造成允许普速列车运行的设备。当然最好是直接沿高铁并行新建普速线连接陇海线!

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发表于 2012-10-20 21:34:11 | 显示全部楼层
谁支持西安北开普速场就一律扣谁10分这个决定是否有些武断?其实我也挺支持西安北开普速场,但我既不想吵嘴也不得罪人请容我发表一下我的看法,一家之言可能有不对的地方请多批评指教:
    西安北站远离市区但交通比较方便有地铁2号线相通, 从北站自身的地理位置及它的站房条件上以及旅客出行心理因素上来考虑我个人认为从长远的看比较适合开普速场办理过境普速旅客列车。因为西安北站站房能力对付普速场客流丝毫不成问题,还有就是一个就是前往北站坐火车旅客们的心理因素。假定大部分旅客是由市区北郊之外过来的坐火车的由市区到车站路程较长,如果是坐普速长途车的旅客他(它)根本不在乎去火车站的路上所耗费的时间,因为市区路程耗时远小于火车旅行时间!对铁路自身而言普速过境列车停车站离市区远也没什么;反而坐高铁的大都是急着办事的,这段时间成了必须的考虑因素!是想西安到郑州之间的急着办事的某名旅客,他早上12点才能离开西安的驻地前往郑州,但在两个城市市内地面交通假如累积耗时如果超过3个小时,等他赶到郑州客户那里可能客户已经下班了,来不及办事只能住宾馆了……他很可能会改为在西安晚上乘坐普速列车卧铺夜行第二天一大早到郑州或选用其它交通工具而不坐高铁了。所以国外的高铁站在大城市大都是用原来的城市中心的火车站作为主要旅客乘降车站,只有天朝例外!
     西安北没有配套设计机务段(客机整备所)、客技站等设施开普速场比较适合接发过境普速旅客列车,向西可以利用西宝高铁在咸阳西站接轨至陇海线,向东可以利用郑西高铁在灵口站接轨至陇海线。公用段信号系统相应改造成允许普速列车运行的设备。当然最好是直接沿高铁并行新建普速线连接陇海线!火车大亨 发表于 2012-10-20 20:48


长远来看能留下几对普速长途车?改造后的西安站有没有能力兼顾这点普速车和部分城际甚至长途?
“坐高铁的大都是急着办事的”,“普速过境车停站离市区远没什么”,有详细的旅客出行调查结果支持吗?
信号改造引起的信号兼容和调度指挥冲突问题怎么办?新建线路的征地拆迁、线上线下施工费用以及耗费时间和西安站改扩建孰重孰轻?
发表于 2012-10-20 21:44:37 | 显示全部楼层
唉。gov都决定的事情,你们就不要建议这个建议那个了。。。木有用。。。

现在多想想如何设计公交枢纽、如何设计南北广场公交站,如何设计旅游大巴停车区吧。。。
发表于 2012-10-20 22:35:17 | 显示全部楼层
公交枢纽要充分利用站前广场、地下招待所等场地。。。

我的观点:旅客出站走天桥,出来之后用大规模的人行立交桥引导旅客向南走,桥修到城墙根折向东,到东地道正对的位置再折向北。。。火车站内的进站、出站通道通过这座天桥连接起来。。。在广场形成一个巨大的环形。。。此其一。。。

其二,公交车专用车道、出租车道引入广场,社会车辆另辟场地停车。。。广场东、西各配套两个出租车停车场,其余场地留给公交。。。公交呈港湾布局,港湾端头用斜坡道连接前文所述天桥,在天桥上、港湾雨棚上用较大的站牌说明本港湾停靠公交线路有哪些,沿途大站有哪些。。。由此实现人车分流。。。

其三,东西六七八九路按现状设置为单向通行,全路段禁止停车。。。尚勤路、尚俭路、尚德路按现状通行。。。全路段禁止停车。。。

其四,省客运站缩减规模,只保留部分班线,由省客运站、环建客运站等部门重新整合,在城墙东北角新建一座客运站,分流省客运站运营线路。。。

其五,充分利用护城河北段露天段,在护城河水位以上适当位置修建旅游大巴停车场,可以将护城河南侧的公园先行开挖,修建梁板架空场地,留给旅游大巴停车场及道路7米左右的宽度。。。

点击看大图

西安站广场.jpg

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发表于 2012-10-20 23:22:22 | 显示全部楼层
公交枢纽要充分利用站前广场、地下招待所等场地。。。

我的观点:旅客出站走天桥,出来之后用大规模的人 ...
就我没素质 发表于 2012-10-20 22:35



    西安站南广场一个比较大的问题是环城北路隧道顶部距广场净高不足,不能修建人形地下通道,于是就不能进行进出站客流分流。
    火车站广场上不能修建公交港湾,原因是春运需要搭大棚。。。
    如果北广场拆迁力度够大的话完全可以把省汽车站搬迁到北广场去,现在省汽车站的地方用来做公交枢纽站。
    现在东广场实际是有几个大巴停车位的,只不过没人管,什么鸡鸭牛蛇都停在那里。。。
    今后西安站的客流疏散思路应该是向北广场地铁站进行引导,南广场主要公交承担疏散客流,北广场主要地铁、部分公交、长途大巴承担疏散客流。私家车无法强制引导,但可以通过调整南北广场停车场价格进行引导。

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发表于 2012-10-21 18:18:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2012-10-21 19:26 编辑
长远来看能留下几对普速长途车?改造后的西安站有没有能力兼顾这点普速车和部分城际甚至长途?
“坐高 ...
接触网 发表于 2012-10-20 21:34



    以目前的形势看普速长途车市场在天朝根本就淘汰不了,我们的国家地盘大人口多,但贫富差别极大!我相信是有时间没有钱的旅客是绝大多数。成都、重庆到上海、北京的动车因为票价太贵性价比太低老百姓坐不起就开不下去了!现在虽然西安北到广州东和深圳的动车是开了,我如果自费或公费由西安到广州、深圳根本压根不会考虑坐这个车。平时不着急坐普速卧铺,着急的话肯定坐飞机。很简单就是消费的性价比决定的。买那张坐8~9个小时的动车座位的钱再多花一点钱(机票平时打折不仅用不了还得节省一些!)在飞机上只需要坐2.5个小时,在动车上坐的时间太长人很难受并不如可以躺着睡觉普速卧铺,哪怕普速卧铺旅行时间长些。在目前的铁路管理体制下铁路针对旅客服务压根比不过航空!举个列子:如果你花同样数量级别的钱去消费,飞机上免费送餐喝饮料,在高铁动车上一杯咖啡要你10元!旅行8~9个小时还得完全自费在车上吃两顿饭;飞机延误了免费加餐可动车顿顿都得要钱!你去花钱消费愿意选哪个?别说你是火车迷对火车偏爱,我不仅仅是火车迷而且工作还和铁路机车打交道,是做机车牵引电器大配件售后服务工作的。这个问题你只能站在一般消费者心理去考虑。
     其实高铁最适合旅行3~4个小时以内的距离,比如武广之间。如果再随着这个长度的增加,能走完全程的旅客只会减少!因为性价比随着旅行时间的延长在慢慢的消失……火车不可能完全代替飞机,各有各的市场!
     至于旅客消费心理那只是常情常理而已,设身处地的想一想便知到了并没用那么复杂。我没有数据也并没做过客流调查。
     信号方面我相信自有专家能搞定,普速车和动车混跑的客运专线国内并不是没有,比如胶济客专上面不仅有22、25B、25G、25K、25T、CRH2甚至还有CRH380也在上面跑。
     最后一个问题我认为只要长期存在普速客流就值得建陇海线引入西安北的新线工程,只要有钱这个修起来一两年就能完成。
发表于 2012-10-21 20:03:48 | 显示全部楼层
以目前的形势看普速长途车市场在天朝根本就淘汰不了,我们的国家地盘大人口多,但贫富差别极大! ...
火车大亨 发表于 2012-10-21 18:18

既然你知道铁路的服务没法和航空比,也知道设身处地,那么你知不知道你呆的这个行业从来不设身处地替人民着想?
普速长途车市场肯定淘汰不了,问题是这个市场上头还有管着的手
麻烦您先行行好给它说下,少河蟹几对普速,然后再来讨论县北接不接普速

胶济是有砟的250级别客专,郑西是无砟的350级别客专,别告诉我你没听说过郑局轨检车毁无砟轨道的事故
最后一个问题,“最后一个问题我认为只要长期存在普速客流就值得改扩建西安站,只要有钱这个修起来两三年就能完成。”
发表于 2012-10-21 21:45:42 | 显示全部楼层
以目前的形势看普速长途车市场在天朝根本就淘汰不了,我们的国家地盘大人口多,但贫富差别极大! ...
火车大亨 发表于 2012-10-21 18:18



成渝进京进沪动卧以前4节以上的车都是代座,人们还都能接受,而且二降以后1E限速200无法上高铁,所以取消了

胶济采用CTCS2列控,可兼容普速;郑西的CTCS3不兼容普速,普速上线需改造为CTCS2,并且无砟轨也要改有砟
无砟轨要改势必要影响郑西高铁的正常运营,而且还要增设两条联络线,北站还要增加普速场,这都是要大动作的,还要持续一到两年
这改造下来,西安北的能力倒是不浪费了,那还扩建西安站干啥?

而且换司机的交路司机从机务段出勤以后,自行坐车去北站,还是机务段派专车接送?
兰局机车直通的车里,二半夜到西安的车也有几个,这些车也一起挪北站去?上下车的旅客估计要骂人了吧
还有高铁的天窗问题,等等
实际算下来,能挪几个车过去?

既定规划的事无法改变,还不如讨论能改变的事有意义
发表于 2012-10-21 22:31:54 | 显示全部楼层
希望这次改造能将公交枢纽站一块考虑进去,西安城市规划的最大缺陷就是大型公共建设项目几乎从来不规划设计公交站场及枢纽,1984年的老火车站改造,就根本没考虑公交站场遗憾至今。
同样希望南门改造工程也将公交站考虑进去。
发表于 2012-10-30 16:30:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2012-10-30 18:17 编辑
既然你知道铁路的服务没法和航空比,也知道设身处地,那么你知不知道你呆的这个行业从来不设身处地替人民 ...
接触网 发表于 2012-10-21 20:03



      我得先声明一下,我自己并不是TDB的人,更不是天朝的官员。只不过是无数天朝屁民中的一员,干这个活纯粹是为了混碗饭吃养家糊口而已。别说我有能力让TDB替广大民众着想了,就连我自己被高铁同样是没得办法只能忍气吞声地挨着……
      胶济是有砟的250级别客专,郑西是无砟的350级别客专这话没错,但那次开通之前试验时郑局轨检车毁无砟轨道的事故确和轨道结构并没有直接关系,而是那辆试验车自己车轴抱死,制动盘碎裂引起车轮脱线造成那起事故,在它前面比它轴重重的DF11本务机车都没事。更正您一个概念并不是无砟线路一定不能跑机辆模式,我记得天朝无砟大桥最早出现在南疆铁路一期工程上,现在不是也用了几十年了吗?当然那并不是高铁的无砟。350级别无砟并不是像豆腐那么脆弱,只是机辆模式的轴重大,对线路和桥梁作用力大,使之寿命缩短,维修费升高而已。

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发表于 2012-10-30 17:51:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2012-10-30 18:09 编辑
成渝进京进沪动卧以前4节以上的车都是代座,人们还都能接受,而且二降以后1E限速200无法上高铁,所以 ...
BUS033 发表于 2012-10-21 21:45


成渝进京进沪动卧和我们没关系就不说了。

胶济采用CTCS2列控,可兼容普速;郑西的CTCS3不兼容普速,普速上线只需将西安北到临潼北改造为CTCS2,这段的无砟并不是非得要改为有砟
道床不可,上下行方向适当地点分别增设两条联络线连接陇海线,北站只需要把一部分预留的工程改建成普速场就够了,这工作用一年基本上就能改造下来,足够应急了。要让目前的纺织城站分流西安站列车和客流改造下了所花的时间不见的比这个少!而且改造工程本身不仅牵扯铁路部门一家,市政工程也得配合到位。这样西安北开普速场作为临时工程充分利用西安北的能力,为扩建西安站创造了条件。
     如果让西安北永久开普速场那也是件好事,普速场部分只经停过路普速长途车就像当年老杭州东一样,实现两个主要火车站分工协作。这样郑西高铁无需改动且不会受到影响,工程只牵扯到普速场本身和连接陇海线的工程罢了。
      无论怎样西安站都得改造,而且好好规划改造一番。最好让解放路下穿陇海线再上来充分利用新建的北广场实现车站的疏散旅客功能 ,把古老的西安城墙真正老老实实,修旧如旧的连接起来,使之恢复文物当初的本质。目前西安站门口现在的那段城墙的连接工程只是为了连接而连接,与其说是保护文物还不如说是真正的在破坏文物!用穿着城墙砖外衣现代化吊兰法施工的预应力混凝土悬臂梁桥硬把明朝遗留下来因国民政府修建西安站而扒开的那段实体夯土施工的古代军事建筑连在一起本身就是可笑之极!     
机车乘务员出、退勤的问题相对都是小事,机务段接也行(在货运列车上早有先例)在北站直接建派班室、待班室和公寓楼也行。
二半夜到西安的车无论挪到北站或者纺织城站经停,上下车的旅客都得需要协同市政府安排公共交通来解决。

天朝既定规划的事屁民当然是无法改变,屁民其实连自己的利益都无法保证。回这个帖子只能表述一下自己的看法而已其它的什么也起不了……
发表于 2012-12-7 11:22:48 | 显示全部楼层
西安车站只有4个候车室,楼上楼下各两个。小时候觉得挺大的,现在觉得越来越不够用~
发表于 2012-12-7 13:35:07 | 显示全部楼层
我对铁路方面还在努力学习中,不说技术上的问题。
我想说县里火车迷不知道“火车大亨”的确实应该去检点一下,在我看来算是县里资深火车迷了,曾经因为对铜川解放型蒸汽机车的深入调查走访和记录而上过《华商报》。
虽然我对妓者所谓“你(指‘铁路大亨’)是给蒸汽机车上户口”的描述表示不做评论,但在我看来大亨的确是不多见的技术性且有自己思考的真车迷。
“西安北接入普速车”帖子如果单纯地提问“北客站为啥不办普速”或“啥时候去办普速”,这算是月经贴,因为这样的问题答案已经是固定的了,而且稍微动动手指搜一搜马上答案就出来了。对于一个懒到连手指都不想用的人,扣分是最好的恢复。但是帖子如果是通过例证论述其可行性,这样的帖子我们是应该鼓励的,毕竟辩论是最好的学习过程,我们的认识总是在不断地辩论地过程中逐渐地接近真理。办论坛的目的,其实就是中立地承载各方声音,为爱好相同的人提供多角度地思考线索,使大家能够对自己感兴趣的问题不断深入地认识。版主除了发表自己的意见之外,还包括维护好本版的秩序,对没有保留价值的老旧帖子及时做好清理工作,发现无关和不良内容并及时清除,只此而已。把自己的观点强加给他人,一旦不和自己的想法了连理由都不容人家先陈述完先扣分,还冠冕堂皇地打个“有言在先”,这和法西斯有何差异?
我不禁想问问,一群容不下不同意见的人办这个论坛的意义何在,难道就是纠集一群狗屁不通的伪车迷整天给你们拍着马屁地瞎嚷嚷供你们开心?这样的话你们干脆把这论坛关了弄个QQ群或者YY群,你们作管理员,伪车迷作群成员,一群人自娱自乐得了!
发表于 2012-12-7 14:21:43 | 显示全部楼层
如何投资最小化,效果最大化,这样才是我们想要的
如果搬迁火车站,可以实现,我不介意;如果不搬迁,也可以实现,那更好

往日论坛上有讨论过此话题
我总结下,有一个自己的观点:

西安可以先扩建火车站,在乘客方便的前提下,可以将其分出n股到其他车站(如成都的成都北和成都南,北京的北京、北京西、北京南等),比如西安南站(成都、重庆方向或者动车专用),西安北站(动车高铁专用),纺织城站等,西安站仍保持原有功能不变(西安站为主,其他车站为辅),以避免西安站的“过度”拥挤
这样的好处:
1、无须新建火车站,只需要做补充或者改建,投资少
2、对周边影响小,不会对周边的公共设施、单位造成较大影响(如公交枢纽站和公交线路、车站周边旅店、饭店等),也不会让部分外来游客找不到当初的西安站

就算将来客流大到实在无法接受的程度,也可以将客流牵引到其他车站,并且新建西安站
原有西安站改为城铁(如果客流真大到那种程度,建设城铁的方案应该也是可行的),可以直接利用现有西安车站,无须做较大改动
发表于 2012-12-8 15:23:34 | 显示全部楼层
其实我倒觉得应该利用这次西安站站改的机会好好整体规划一下,把西安站的主广场和主要旅客换乘点改在北边的新广场,解放路下穿陇海线后接入北广场下的公交综合站场,而尽量把南边进出口规模压缩并改由地下延伸到城墙以内出地面。把城河显漏出来,中间架起吊桥供游客及贵宾行走。拆掉用现代工艺连接的那段“城墙”后老老实实的用古代夯土结构连接重新连接起来,重建城墙中间正对火车站的位置开个装有木质城门的城门洞使之成为真正的城墙,作为日后其它现代城门仿古连接的典范!现在已经建成的那段用预应力混凝土悬臂梁桥连接起来的工程纯粹是既浪费纳税人财产又破坏文物的败家子工程!如果西安的城墙全部用这样的方法连接起来才具有申请世界文化遗产的初步条件,到那时城墙的文物价值得到进一步的提升。最终将和埃菲尔铁塔一样出名!
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