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西安市公共汽车、无轨电车历史

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发表于 2014-8-29 10:46:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
【线路站点】 民国12年(1923年)元月24日,陕西省长潼汽车公司开办钟楼至东门公共汽车线路,沿线设大差市停车站。半年后因经营亏损停业。

  民国23年(1934年)7月,陕西省汽车管理局重新开办西门至东门公共汽车线路,沿线设大差市、菊花园、骡马市、钟楼、广济街、桥梓口等站点,定名1路公共汽车。同年9月开办2路公共汽车,先为环行线,自桥梓口发车,经庙后街、麻家什字、梁府街(今青年路)、北大街、西华门、案板街、骡马市、东西木头市、南院门、四府街、梁家牌楼等站点返回桥梓口;年底陇海铁路通车西安后,2路公共汽车线路改由南院门至火车站,沿线设南院门、粉巷、南大街、钟楼、东大街、大差市、尚仁路(今解放路)、火车站等站点。民国24年(1935年)开办北门至南门3路公共汽车,沿线设北门、梁府街、西华门、钟楼、粉巷、南门等站点。民国25年(1936年)12月“西安事变”后,公共汽车借充军用一度停驶,翌年3月恢复营运。民国26年(1937年)抗日战争爆发后,燃料配件供应中断,至8月末停业。

  民国31年(1942年)4月,恢复1、2路公共汽车营运,但2路公共汽车线路缩短自钟楼至火车站。时值抗日战争相持阶段,车辆配件油料奇缺,经营难以维持,年末2路公共汽车停驶,至民国32年(1943年)末,1路公共汽车亦停驶。

  抗日战争胜利后,民国35年(1946年)3月,1路公共汽车恢复营运;7月,2路公共汽车恢复营运;10月,3路公共汽车恢复营运,线路改由北门至南院门,沿线设北门、梁府街、西华门、钟楼、南大街、木头市、粉巷、南院门等站点,后又从南院门延伸至小南门。民国36年(1947年)3月,开办4路、5路公共汽车。4路公共汽车线路自火车站至小南门,沿线设火车站、大差市、中山大街、西大街、广济街、五味什字、小南门等站点,后又延伸至西北大学。5路公共汽车自钟楼至西梢门。民国后期政局动荡,通货膨胀,社会混乱,经营难以为继,民国37年(1948年)9月,5路公共汽车停驶,4路公共汽车线路缩短为钟楼至小南门。民国38年(1949年)4月,3路、4路公共汽车停驶。至1949年5月西安解放前夕,仅剩1、2路公共汽车勉强维持营运,线路总长7公里。

  1949年5月20日西安解放,5月26日1路、2路公共汽车即恢复营运,后相继将1路公共汽车东端始发站延伸至鸡市拐、西端始发站延伸至西梢门,2路公共汽车起点自火车站延伸至发电厂(今西安供电局)。1952年5月恢复3路公共汽车线路,先自钟楼至北关十字,后延伸至南门、南梢门。同年5月开通西梢门至三桥的郊区公共汽车线路,沿线设西梢门、土门、面粉厂、新西北印染厂、三桥等站点。至1952年末,共有公共汽车线路4条,总长23.85公里,设站29个,平均站距0.82公里。

  1953年至1957年第一个国民经济五年计划期间,城区道路相继拓建,联接城区与郊区的主干道如东郊咸宁路、长乐路、金花路、万寿路,西郊阿房路、丰镐路、汉城路,南郊雁塔路、长安路、小寨路,北郊草滩路等先后开通,公共汽车线路由城区向四郊发展,并调整城区线路与之联接。在此期间,先后增加4条市区公共汽车线路、5条郊区公共汽车线路和3条定时线路。新增4条市区公共汽车线路包括4路公共汽车(钟楼—新城广场—东五路)、5路公共汽车(大差市—大雁塔—小寨)、6路公共汽车(钟楼—南院门—黄雁村)、7路公共汽车(大差市—纬什街);新增5条郊区公共汽车线路包括东郊北线(电厂—胡家庙—十里铺—灞桥)、东郊南线(东五路口—韩森寨—国棉三厂)、北郊线(自强路口—徐家湾)、南郊线(小寨—韦曲)、草滩线(北关—草滩);新增3条定时线路包括灞桥—田王,电厂—胡家庙,堡子村—郭家滩;同时,3路公共汽车自南梢门延伸至小寨、吴家坟。至1957年末,共有公共汽车线路16条,总长110公里,设站140个,平均站距0.78公里,线网密度0.69公里/平方公里。公共汽车经营范围由城区扩展到东至灞桥、洪庆,西至三桥,南至韦曲,北至草滩的郊区,初步形成城市公共汽车线路网络框架。

  1958年至1962年第二个五年计划期间,公共汽车线路经历大起大落的过程。1959年增加3条市区公共汽车线路、1条电车线路、1条郊区公共汽车线路和4条定时线路。新增市区公共汽车线路包括8路公共汽车(钟楼—白庙村)、9路公共汽车(北关—屠宰厂)、10路公共汽车(西门—环城北路—火车站);新增电车线路为1959年10月1日开通的钟楼至火车站1路电车;新增郊区公共汽车线路为西纺线(西门—玉祥门—阿房路—纺织厂);新增定时线为大差市—铁路局、土门—铁厂、小寨—丈八沟、韩森寨—马腾空等。此外,1958年10月长安、临潼、蓝田、户县划归西安市管辖后,西安至临潼、西安至太乙宫、西安至汤峪、西安至王曲、西安至余下、西安至蓝出等远郊线路亦移交公共交通公司经营,1959年又新辟西安至引镇、西安至杜曲、西安全韩家坪、灞桥至新筑等远郊线路。

  1960年,将郊区公共汽车线路及部分定时线路调整线路、站点后纳入市区公共汽车线路编码序列:东郊南线编为11路公共汽车(东五路—国棉六厂),西郊线编为12路公共汽车(北大街—三桥),东郊北线编为13路公共汽车(火车站—灞桥),灞桥—田王定时线编为14路公共汽车,南郊线编为15路公共汽车(南门—韦曲),土门—铁厂定时线编为16路公共汽车,北郊线编为17路公共汽车(自强路东口—徐家湾),草滩线编为18路公共汽车(北关—草滩)。

  自1960年起,国民经济进入三年困难时期,由于油料供应严重短缺,1960年下半年起,小寨—丈八沟、韩森寨—马腾空、西门—纺织厂等3条定时线路停驶。1961年公共汽车营运线路缩减至14条,停驶线路占56.2%。公共交通公司积极设法以污水厂的沼气代替汽油,经试验成功开辟沼气车线路,自东门(后延伸至鸡市拐)发车,经西门、制药厂、汉城路至污水厂;同年7月开通2路电车(钟楼—劳动路)。因临潼、户县、蓝田县划出西安市辖范围,自1961年8月起,西安至临潼、西安至户县、西安至蓝田等远郊线路改归陕西省运输公司经营。

  1962年贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针后,公共汽车营运线路逐渐恢复,1962年营运线路恢复到18条,1963年恢复到25条。自1964年至1965年相继增加6条市区公共汽车线路、1条定时线路和1条电车线路。新增市区公共汽车线路包括4路公共汽车(南门—南山门)、16路公共汽车(自强路口—辛家庙)、26路公共汽车(未央路—西安纺织厂)、32路公共汽车(东五路—东里)、35路公共汽车(钟楼—农场)、36路公共汽车(钟楼—草滩);定时线为未央路至西安化工厂;电车线路为3路电车(汉城路—火车站)。此外,5路、8路、14路公共汽车及1路、2路电车也在调整中有所延伸。自1965年起,将郊区与远郊公共汽车线路列入统一编序,郊区线路自31路至50路(实际编至37路),远郊线路自51路编起(实际编至56路)。至1965年末,共有公共汽车线路29条,总长433公里(含电车线路21.4公里),其中市区线路16条,郊区线路7条,远郊线路6条;市区线路共设166个站点,平均站距0.83公里,线网密度1.48公里/平方公里。

  “文化大革命”开始后,公共汽车营运受到严重干扰,许多线路时开时停,尤其1967年受武斗影响,汽车二场所辖线路一度全部停驶,1968年2月仅有21条线路维持运行,直至1968年底才基本恢复正常。1967年至1970年间公共汽车线路长期没有增加。1971年至1978年公共汽车线路虽有增加,但增长速度大为减缓。在此期间,先后增加7条市区公共汽车线路、2条电车线路。新增公共汽车线路包括8路公共汽车(钟楼—国棉三厂)、14路公共汽车(小寨—胡家庙)、19路公共汽车(火车站—铁炉庙)、25路公共汽车(未央路—丈八沟)、34路公共汽车(大庆路—张家堡)、37路公共汽车(环城东路—新合);新增电车线路包括4路电车(西门—韩森寨)、5路电车(钟楼—水泥厂)。自1976年8月起,部分远郊线路改由交通局经营。至1978年末,共有公共汽车线路35条,总长528公里(含电车线路32公里),其中市区线路22条,郊区线路5条,远郊线路8条;线网密度1.26公里/平方公里。

  1979年后,随着经济建设和改革开放不断深入,公共汽车线路建设获得长足发展。1982年公共交通公司将远郊线路全部移交市交通局所属远郊客运公司经营,公共汽车营运线路和经营范围集中于市辖6区。公共交通公司对公共汽车线路重新规划调整改造,线路布局结构不断完善,逐步形成以城区为中心,沟通市辖各区的辐射状公共交通网络。1979年至1990年增加公共汽车线路23条,包括20路公共汽车(铁路局—火车站)、21路公共汽车(铁路局—红庙坡)、22路公共汽车(大雁塔—东五路)、24路公共汽车(邓家村—化工厂;1986年后改为劳动路—大雁塔)、26路公共汽车(小寨—龙首村)、27路公共汽车(植物园—胡家庙)、28路公共汽车(政法干校—双龙饭店)、29路公共汽车(南门环行线)、30路公共汽车(丰庆路环行线)、38路公共汽车(国棉三厂—朝阳厂)、39路公共汽车(大雁塔—三兆)、40路公共汽车(大差市—狄寨)、402路公共汽车(王家坟—西北工业大学)、双桥线(三桥—灞桥)、便民线(钟楼—石桥)、39路公共汽车(尚德门—红旗手表厂)、副5路公共汽车(火车站—秦王宫)、副11路公共汽车(火车站—陆军二院)、副15路公共汽车(南门—504厂)、副电车5路(钟楼—唐都饭店)、优质线(大雁塔—寒窑)、便民副线(未央路—斗门)等。1989年,按国家建设部统一规定:100路以下为市区汽车线路,101~199路为市区电车线路,201~299路为市郊线路,301~399为远郊线路,将公共汽车、无轨电车重新编序。至1990年末,共有公共汽车、电车线路54条,总长703.55公里,其中:公共汽车线路49条、647.75公里;电车线路5条、55.8公里。线路间共设站点755个,平均站距0.93公里,线网密度1.82公里/平方公里。
 楼主| 发表于 2014-8-29 10:47:48 | 显示全部楼层
本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:09 编辑

【营运车辆】 民国12年(1923年),陕西省长潼汽车公司试办公共汽车业务时有营运车辆2部,型号车况不详。

  民国23年(1934年),陕西省汽车管理局重新开办公共汽车业务,初以美制道奇和雪佛兰改装客车2辆,后购回汽车底盘配件,请上海张合记轿车工厂装配木质结构车轿公共汽车。民国24年(1935年)营运车辆增至16辆。民国26年(1937年)增至24辆。抗日战争爆发后公共汽车停驶,车辆封存。

  民国31年(1942年)至民国32年(1943年),曾改装木炭代油炉车10辆一度恢复营运。

  抗日战争胜利后,民国35年(1946年)公共汽车恢复营运。初以封存车辆投运,据当年11月13日《国风日报》载:“省公路局局长杨厚山谈,本市现有公共汽车十八辆行驰,然多为六年前之旧车,故时生故障”。后从郑州、洛阳等地接收日本投降军车95辆,以其中部分改装车轿充作公共汽车,最多时公共汽车增至40辆。民国时期公共汽车车轿均为木质结构,车轿内沿窗置木条椅,单门上下,多数车辆逾龄,尤其民国37年(1948年)后,因通货膨胀,物价飞涨,经营难以维持,车辆保养失时,车轿破旧,机件不全,刹车不灵,掉挡频繁,每况愈下,致使脱班、停驶车日多,实际能使用的车约为一半。

  1949年5月西安解放时,移交在册车辆21辆,其中报废车4辆,能维持行驶的营运车辆仅17辆。

  1950年公共汽车管理处成立时,西北运输公司西安分公司拨交公共汽车5辆,1952年市政府调拨各单位上交小公务卡车25辆改作公共汽车。至1952年末,抵去同期报废车辆,实有营运车辆35辆,均为三四十年代进口的雪佛兰、福特、道奇、丰田等牌号改装的单门木质轿车,车况陈旧,工作车率仅55.3%。

  1953年至1957年“一五”计划期间,新增车辆以匈牙利进口的依格路斯公共汽车为主。该车以柴油为燃料,采用金属结构车轿,前后双开门,属50年代性能较先进车型。1953年新增依格路斯30型、60型各3辆,1954年增加依格路斯30型16辆、依格路斯60型17辆,1955年增加依格路斯30型、60型各10辆,1956年增加依格路斯30型10辆,1957年增加依格路斯30型2辆,前后5年间共增添依格路斯型公共汽车71辆。此外,1957年购进天津装配的国产解放牌单门公共汽车10辆。至1957年末,抵去同期报废车辆,实有营运车辆97辆,其中新车占75.7%。“一五”计划期间营运车辆平均年增长率61.14%。

  1958年后,新增车辆改为国产车型。1958年新增解放牌公共汽车25辆,接收远郊线路时接收万国牌旧车8辆。1959年购置松花江牌双门公共汽车4辆。1959年10月1路无轨电车投入营运时,添置北京牌电车3辆。1960年至1962年经济困难时期,营运线路大幅度缩减,营运车辆增长速度大为减缓。在此期间仅新增电车34辆,松花江牌公共汽车5辆。至1962年末,抵去报废车辆,实有营运车辆169辆,其中汽车135辆,无轨电车34辆。“二五”计划期间,营运车辆平均年增长率31.58%。

  1963年至1965年国民经济调整时期,随着经济形势逐渐好转,营运车辆逐渐恢复增长势头。1963年新增太湖牌公共汽车10辆、电车4辆。1964年新增京—1型双门公共汽车17辆、电车2辆,同年,公共交通公司修配厂以国产解放牌汽车底盘装配雁塔牌公共汽车试制成功并投运10辆,此后,公共汽车逐步改以使用本地装配车辆为主。1965年新增雁塔牌公共汽车12辆,铰接式无轨电车20辆。至1965年末,抵去同期报废车辆,共有营运车辆232辆,其中汽车171辆,无轨电车61辆。三年调整时期营运车辆平均年增长率27.45%。

  1966年至1976年“文化大革命”期间,营运车辆增长明显趋缓。1966年“运动”未波及企业前,新增铰接式无轨电车10辆,汽车25辆。1967年至1968年未增加车辆,而50年代的老旧车辆此时大多逾龄,加之管理混乱,脱保失修,营运车辆严重不足。1969年新增公共汽车25辆,无轨电车10辆(其中铰接式电车5辆)后才有所缓和。1970年,公共交通公司修配厂装配仿京—1型的西安牌公共汽车成功,新增车辆改以西安牌为主。1971年至1972年新增西安牌公共汽车43辆,陕西牌长途客车24辆,无轨电车9辆。至1972年末,道奇、福特、雪佛兰、介姆西、丰田、法果等1949年前投运的车辆全部淘汰。1973年至1975年,新增京—1型公共汽车14辆,京—2型公共汽车75辆,无轨电车11辆;与此同时,50年代进口的依格路斯牌公共汽车陆续逾龄报废,至1975年末,公共交通营运车辆已完全采用国产车辆。1977年,经公共交通公司修配厂改进设计后装配的首批京—2型公共汽车34辆投入营运。1978年,该厂装配的首批661型铰接式公共汽车21辆投入营运,同时新增其他牌号公共汽车13辆,无轨电车23辆。至1978年末,抵去同期报废车辆,实有营运车辆467辆,其中公共汽车342辆,无轨电车125辆。1966年至1978年的12年间,营运车辆平均年增长率15.51%。

  1979年至1990年,营运车辆增长显著。在改革开放的新形势下,鉴于公共交通工具不足成为城市基础设施的“瓶颈”,市政府决心解决长期存在的车辆老旧、运力不足的突出矛盾,缓解公共交通乘车拥挤的紧张状况。尤其1982年至1986年期间,张铁民市长决定每年新增公交车辆100辆。为适应干线客流大量增长的形势,从道路条件已大为改善的实际出发,新增车辆改以铰接式大型车辆为主。1982年新增公共汽车58辆、无轨电车10辆,1983年新增公共汽车125辆、无轨电车30辆,1984年新增公共汽车58辆、无轨电车25辆,1985年新增公共汽车90辆、无轨电车20辆,1986年新增公共汽车70辆、无轨电车22辆。先后5年间,共投资2969.7万元,新增公共交通车辆492辆,投资规模和新增车辆数量之大,均为前所未有。至1986年末,抵消同期报废车辆,实有营运车辆比1978年增加1.71倍。1986年后,营运车辆的发展更新趋向仍以铰接式大型车辆替代一般车辆。随着车辆的淘汰更新,至1990年,铰接式大型公共汽车占公共汽车总数的67.4%,铰接式大型无轨电车占电车总数的87.5%。至1990年末,抵消同期报废车辆,实有营运车辆875辆,其中公共汽车700辆,无轨电车175辆。
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本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:10 编辑

【票制票价】 民国23年(1934年),陕西省汽车管理局经营公共汽车之初,票价按站计,每站票价铜钱5文。

  民国24年(1935年)元月改行分段票制,以2站为1段,每段票价铜钱10文。同年9月开通2路公共汽车,每段票价涨至铜钱15文。

  民国35年(1946年)恢复公共汽车营运后,票价改按大段计。1路公共汽车(西门—东门)以钟楼为界分为东门至钟楼、钟楼至西门两大段,每段100元,全程200元。2路公共汽车(钟楼—火车站)以大差市为界分为钟楼至大差市、大差市至火车站两大段,每段100元,全程200元。3路公共汽车(南院门—北门)以钟楼为界分为两大段,每段200元,全程300元。民国后期货币贬值,物价暴涨,由于“各项燃料、润料、配件等项物价日涨,行车成本加重,无法维持”票价不断上涨。自民国35年(1946年)3月1日至民国37年(1948年)8月21日使用法币期间,公共汽车票价先后上涨15次,由恢复开行时每段票价100元,至民国35年(1946年)12月涨至每段300元,民国36年(1947年)12月涨至每段3000元,民国37年(1948年)8月涨至每段20万元。自民国37年(1948年)8月使用金圆券至1949年5月又涨价15次,由每段0.07元涨至40000元,上涨57万余倍。

  1949年西安解放初期,仍沿用分段票制,每条线路分为两大段,每段票价2000元(旧币),全程票价4000元(旧币)。1950年4月,票价下降50%,每段票价降为1000元(旧币),全程票价2000元(旧币),平均运价540元(旧币)/人公里。1951年,至1952年6月又两度降低票价,平均运价降为350元(旧币)/人公里。1952年开始实行分段级差票制,起票价500元(旧币),以2站为1段,每段递增500元(旧币)。

  1954年始,公共汽车实行“公里为主,站段结合”的分级进位票制,起票价降为300元(旧币),每乘坐2站递增进位级差200~300元(旧币),票价分为300元、500元、900元、1000元、1200元、1500元、1800元等7级,平均运价降至269元(旧币)/人公里。

  1955年1月起发售联合通用公共汽车月票。联合通用月票分甲、乙两种,甲种联合通用月票贴照片限本人使用,票价3元;乙种联合通用月票,不贴照片,允许转借使用,票价6元。

  1956年8月,根据中共西安市委、市人委关于改善城市居民交通问题的决定精神,公共汽车票价自8月1日起再次全面调整,市区线路票价由1段(2站)0.04元、2段(4站)0.07元均各减0.01元,经调整后1~3段内进位级差均为0.03元,4段以上进位级差0.02元;甲、乙两种联合通用月票价格分别调整为5元、8元;同时增加发售限于某条线路固定使用的专线月票,其价格大致以该线路每月乘车往返30次票价总和的55%计,依线路长短分为2元、3元、3.5元、4元和4.5元等5种;发售预售票,每次预购30张以上者,予以8折优惠。经调整后,平均票价下降11.9%。

  经1956年调整后,因票价过于繁杂,不便售票操作,1959年3月简化票制,将原零售票11种简化为0.05元、0.10元、0.15元、0.20元4种,平均票价降为0.0234元/人公里,同时调整月票价格,通用甲种月票价格调整为6.5元。

  1964年试办专线分段月票,即在某些较长的线路上允许购买其中某一段的月票,票价按里程距离而定。

  1965年初再次下降公共汽车、电车票价,主要是降低起点票价,凡在1.25公里以内设1~2站者,起站票价降为0.04元;为方便学生上学,发售学生月票,票价2.50元;取消专线分段月票。

  1966年7月再次调整票价及月票种类,其中,零售票市区及近郊线路除乘坐1~2站票价0.04元、乘坐3~4站票价0.05元不变外,乘坐5~6站票价改为0.08元,乘坐6站以上,按2站进位0.02元计价;远郊线路参照长途客车计价标准,每人次加基价0.05元。经调整,市区近郊线路零售票分为10种,市区近郊线路平均运价降为0.0217元/人公里,远郊线路平均运价降为0.0236元/人公里。月票将原甲、乙种联合通用月票分别改名公共汽车、电车联合市郊月票与公用月票,使用范围不仅限于市区线路,并可扩大使用到近郊线路,即编号序列50路以下各线,票价不变;发售公共汽车、无轨电车联合市区月票,上贴照片,票价4元,使用范围为编号序列30路以下的市区公共汽车或无轨电车线路;发售汽车专用市区月票,价格3.5元;电车市区专用月票价格3元;原发售的专线月票除保留汽2路、汽4路与电2路外,其余线路取消;学生月票价格降为2元。

  1975年1月,为方便乘客简化票种,本着“适当降价,有升有降,公里为主,站段结合”的原则调整票价,零售票恢复0.05元起价与0.05元级差进位,票种分0.05元、0.10元、0.15元、0.20元4种,按乘坐里程分段进位,大致掌握在3公里左右进至0.10元,6公里左右进至0.15元,9公里左右进至0.20元。调整后市区、近郊线路平均运价0.0191元/人公里,降价幅度11.9%;远郊线路未予变动。月票减少种类,取消公用月票、专用月票与专线月票,保留市郊月票、市区月票与学生月票,均为公共汽车、无轨电车通用。

  1977年8月,配合教育部门实行就近上学政策,停止发售使用学生月票。

  1986年5月调整月票价格,市区月票由3.5元升为6.5元,市郊月票由6元升为9元;同时恢复发售学生月票,票价3.5元。

  鉴于80年代公共交通经营成本不断提高,企业亏损严重。1990年7月调升票价,零售票由0.05元起价调升为0.10元起价,进位级差一律改为0.10元;市区月票调升为8.5元,市郊月票调升为12元,学生月票价格不变。经调整后,平均运价增至0.04元/人公里。

  【经营效益】 公共汽车营运初期,乘客多为公务人员和社会中等阶层人士,一般市民仍以步行或乘坐马车、人力车为主,公共汽车每日客运量仅2000人次左右。由于线路短、车辆少、车次稀,久未形成规模经营,加之民国时期社会秩序混乱,物价不稳,经营难以维持。据民国31年(1942年)陕西省公路局局长王范庭向省建设厅报告:“各特殊机关、武装阶层及地痞流氓均不买票,……本局售票、查票各员当场被殴及事后被围捕打,已成惯见之事。”因通货膨胀成本提高,民国31年(1942年)公共汽车仅营业9个月,其间调整票价3次,年终仍亏损30万元。民国32年(1943年)公共汽车自东门至西门往返一次亏本30%。据同年8月测算,每人公里亏损19.12元,全年亏损近百万元,年终只得停业。抗日战争结束后公共汽车恢复营业,国民党军警宪特人员无票乘车依然存在,打伤司乘、站务人员,砸毁站房等事件也屡有发生,行车秩序无法维持,加之通货恶性膨胀,不到两年间票价上涨达57万余倍,解放前夕公共汽车经营已临绝境。

  中华人民共和国成立后,社会秩序面貌一新,人民政府把发展公共汽车、无轨电车作为解决城市居民公共交通的根本大计,不断增加固定资产投资,扩大经营规模,加强科学管理,使公共汽车、电车迅速形成经营规模,走上良性发展的健康轨道。

  自1949年至1990年,公共汽车、无轨电车固定资产投资增长一直保持强劲势头。1949年固定资产净值5421元,1957年增长到328万元,比1949年增长604倍;1965年增长到1256.6万元,1979年增长到1978.1万元,1990年增长到7652.62万元;1990年固定资产净值比1949年增长14115倍。

  与固定资产投资规模扩大同步,公共汽车、电车客运量逐年大幅度增长,取得良好的社会效益。1949年客运量72.53万人次,1957年增长到5592.4万人次,1965年增长到8046.19万人次,1979年增长到21291.46万人次,1990年增长到41556.67万人次;1990年客运量比1949年增长572.96倍。

  但是,在固定资产净值、客运量大幅度增长的同时,与之相关的客运收入、利润、全员劳动生产率等经济效益指标却未能保持同步增长。其原因在于在计划经济体制下,公共汽车、电车被视为一项社会福利性事业,要求公共交通公司实行“保本微利经营”。政府以票价作为控制利润增长的杠杆,自1950年至1975年连续10次降低票价。1950年至1952年3次降低票价,使票价仅相当于1949年6月票价水平的32.4%,致使1952年出现解放后的首次经营亏损。1953年后加大投资力度,扩大经营规模,经济效益上升,实现扭亏为盈。但此后的多次降低票价又不断抵消了盈利增长。1966年调整票价后,在票价仅相当于1949年票价水平19.91%的情况下,公共交通公司只能实现保本微利经营,其间1968年受“文化大革命”运动影响还出现亏损。1975年再度调整票价,仅相当于1949年票价水平的17.68%,此后公共交通公司便连年亏损,被称为“政策性亏损”。特别是1980年之后,公共交通的经营成本逐年增高,车票的价值与价格背离日甚,企业亏损连年上升。1984年后,只得由市政府对公交企业实行财政补贴。低票价政策严重挫伤了公交企业的经营积极性,也使政府财政日益不堪重荷。1990年8月决定调整票价,但考虑到积弊日久,涉及广泛,调整幅度仍属有限。经调整后,平均运价相当于1949年票价水平的37.03%。1990年客运收入比上年增长21.67%,经营亏损额下降到1209.13万元,比上年下降12.74%。若以1949年票价水平核算,则可实现利润6000万元。

  1990年客运量41556.67万人次,乘客周转量248562万人公里,公共汽车、无轨电车行驶里程3955.21万公里,客运收入4270.4万元。
 楼主| 发表于 2014-8-29 10:48:04 | 显示全部楼层
本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:11 编辑

【企业机构】 民国12年(1923年),属于官办汽车运输公司性质的陕西省长潼汽车公司在经营西安至潼关长途客货运输的同时试办西安城内公共汽车,因仅有2辆汽车营运,未另设机构。

  民国23年(1934年),陕西省汽车管理局开办公共汽车,机构人员不详。

  民国31年(1942年),陕西省公路局开办公共汽车业务,成立公共汽车管理处,设主任、副主任各1人,下设车务、票务、稽查3个组及会计员、管理员、庶务员各1人,行车除司机外,配售票员11人,练习售票员15人,查票员4人。

  民国35年(1946年)恢复公共汽车,在陕西省公路局运务科下设公共汽车管理室,其营运调度和票务由公共汽车钟楼总站管理,司助人员由公路局汽车保养场代管,至1949年5月有职工91人。

  西安解放初期,公共汽车由西北军政委员会交通部国营运输公司西安分公司经营,1950年4月1日成立公共汽车管理处,有职工256人。

  1953年,以公共汽车管理处为基础成立西安市公共汽车公司,归市公用事业局所辖,下设4科1场(保养场),有职工284人。1956年至1957年设11科2场(第一保养场、第二保养场),有职工979人。1958年将公用事业局汽车修配厂划归公共汽车公司,职工人数增至1469人。

  1959年1月,公共汽车公司改归市交通局管辖,同年4月撤销公共汽车公司,其所属公共汽车一场、二场、汽车修配厂均直属交通局管辖。1960年2月复将公共汽车一场、二场、汽车修配厂移交公用事业局管辖。1962年公用事业局撤销,公共汽车一场、二场及汽车修配厂再次归交通局管辖。

  1963年重新成立西安市公共汽车公司,下辖公共汽车一场、二场及汽车修配厂,拥有职工1553人。1966年“文化大革命”开始后改名西安市人民汽车公司。

  1958年无轨电车工程开工,成立西安市无轨电车筹建处。1963年5月成立西安市电车公司,下辖供电所、保修车间、营运车队,有职工345人。1972年成立电车第一保养场。

  1976年1月市公用局恢复后,人民汽车公司和电车公司均划归公用局管辖,并合并成立西安市公共交通公司,下辖汽车一场、汽车二场、电车一场、电车二场、修配厂、供电所等,有职工4211人。1987年增加汽车三场。

  至1990年,西安市公共交通公司下辖汽车一场、汽车二场、汽车三场、汽车四场筹建处、电车一场、电车二场、修配厂及供电所等共8个单位,拥有职工9791人,其中司机1823人,售票员2328人,保养修理工1485人,工程技术人员81人。
 楼主| 发表于 2014-8-29 10:48:13 | 显示全部楼层
本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:21 编辑

【场站设施】 民国时期,公共汽车由省公路局汽车保养场(设在今洒金桥91号)代管,无专门场站设施。

  1950年成立公共汽车管理处后,从省公路局汽车保养场划出11.54亩,建几排土木结构平房,集停车、保修、办公、生活于一体。1954年初公共汽车公司迁环城西路办公,洒金桥91号成为专门停车保修场地。

  1956年建成西郊汽车保养场(后改称汽车二场),1958年建成东郊汽车保养场(后改称汽车一场),从此,公共汽车拥有规范的停车与保养修理技术基地。汽车一场、二场既是专业技术设施,又是公共汽车公司的一级管理机构,下辖车队、车间等基层组织,承担线路营运和车辆保修任务。1959年市公共汽车公司建制一度撤销,汽车一场、二场分别成为独立经营的车场。1963年复归原制。1959年无轨电车营运后,1960年开工建设电车保修场,后因国家经济困难停工,1964年恢复建设,1966年建成电车一场。1977年建成电车二场。70年代汽车一场、二场承担的停车、保修任务分别由70余辆增加到200余辆,大大超过设计规模,因场地有限,无法扩展,多数车辆只得停放在附近街道路旁。为缓解公共汽车场站设施严重不足的矛盾,80年代在南郊建成汽车三场,并筹建汽车四场,此外,在动物园、吴家坟、王家坟、三桥等地建造5个停车场。

  至1990年,共有公共汽车、无轨电车保养修理场5个,建筑面积84479平方米;停车场5个,面积8096平方米;线路调度站32个,建筑面积3297.7平方米;供电所1个、整流站4个,建筑面积5793.3平方米,整流设备容量11465千瓦。

  ·汽车一场· 位于东郊万寿路与咸宁路十字东南,占地50.23亩,1958年建成投产,建筑面积8181平方米,包括车库、停车场、小修车间、保养车间、油库及辅助建筑,铺装道路4000平方米。1977年增建漆工车间、发电机房、轮胎库房并改建油库,建筑面积增加到12379平方米。汽车一场承担城市东郊线路营运和车辆保修任务,原设计能力停放保养修理80辆汽车,1990年增加到经营19条线路、271部车辆。因场地无扩建余地,大部分车辆停放在附近街道路旁。

  ·汽车二场· 位于西郊大庆路与西兰路交会处,占地55.86亩,1956年建成投产,建筑面积8352平方米,包括保养修理混合车间2座、车库2座、停车场及辅助建筑;铺装道路7500平方米。1963年接收公司移交办公楼1座,建筑面积增加到11950平方米。汽车二场承担城市西部线路营运和车辆保修任务,原设计能力停放保养修理80辆汽车,1990年增加到经营18条线路240部车辆。因场地无扩建余地,大部分车辆停放在附近街道路旁。

  ·汽车三场· 位于南郊太白南路,占地97.18亩,1987年9月建成投产,建筑面积37114平方米,包括保养车间、小修车间、喷漆车间、材料库、油库及辅助建筑,设有自动加油站、洗车台和冬季供热的停车坪。设计停放保养修理能力150部车辆(铰接式车辆100部,单车50部)。1987年投用后承担城市南郊线路营运和车辆保修任务。1990年经营线路10条,停放车辆148部。

  ·汽车四场· 位于北郊方新村以北,占地80.88亩,设计能力停放保养修理80部铰接式大型车辆,设计建筑面积26810平方米,计划投资1500万元。1990年尚在施工中。

  ·电车一场· 位于西郊大庆路,占地58.81亩,1966年建成投产,建筑面积8036平方米,包括保养修理车间、材料库、检查棚、业务调度室及辅助建筑;停车坪4399平方米,试车道路11000平方米,设计能力停放保养修理50部电车。电车一场承担1路、3路电车的车辆停放保养修理,1990年停放车辆103部。

  ·电车二场· 位于东郊万寿北路,占地47.8亩,1977年一期工程完成后投用,1981年全部建成。建筑面积15000平方米,包括保修车间,材料库、喷漆间、电瓶间、配电房、锻工间、检验棚、油库;有停车坪、铺装道路8562平方米,场内架空线路2000米。设计能力停放保养修理电车80辆。电车二场承担2路、4路、5路电车的车辆停放保养修理,1990年停放车辆109部。

  ·供电所· 位于西一路与案板街丁字东南角,占地4.96亩,1959年建成投产,建筑面积4474平方米,包括整流站、架线车库、高压检修车间及辅助建筑。供电所下辖4个整流站:钟楼整流站位于供电所院内,1959年建成运行,建筑面积540平方米,整流设备容量3150千瓦,1989年立项扩建增容225千瓦;西郊整流站位于丰登路南段,1965年建成运行,占地4.67亩,建筑面积385平方米,整流设备容量4210千瓦;金花路整流站位于东郊金花中路,1971年建成运行,占地3.2亩,建筑面积215平方米,整流设备容量3050千瓦;半坡整流站位于东郊半坡,1973年建成运行,占地1.9亩,建筑面积179.3平方米,整流设备容量830千瓦。

  ·停车场· 80年代建成公共汽车无轨电车停车场5座:动物园停车场位于东郊动物园附近,1984年建成投用,占地9.6亩,建筑面积3327平方米,包括调度、小修,加油及辅助建筑,道路、停车坪4204平方米,可停放30部通道式车辆;王家坟停车场位于东郊万寿北路,1984年建成投用,占地9.6亩,建筑面积3000平方米,包括加油、小修、汽7路与汽402路调度站及辅助建筑,可停放通道式车辆30部;金花路电车停车场位于金花路动物园西南侧,1986年建成投用,占地9.06亩,建筑面积492平方米,包括电车停车场及2路电车调度站;三桥停车场位于西郊三桥镇,1987年建成投用,占地7.26亩,建筑面积614平方米,可停放汽车30辆,并设双桥线路调度站;吴家坟停车场位于南郊吴家坟,1989年建成投用,占地9.99亩,建筑面积663平方米,可停放通道式车辆30部。

  ·线路调度站· 自60年代初建设线路调度站,但面积较小功能单一。1977年建成汽3路大型调度站,拥有建筑面积145平方米,道路及停车坪1935平方米,设有调度、小修、食堂、休息室等生产、服务设施。此后,80年代相继建成汽16路、矿院(汽19路、汽22路)、红庙坡汽21路、徐家湾汽17路、水泥制品厂电5路等大型港湾式调度站,具有调度、小修并供司机休息、进餐等多种功能,大大改善行车调度条件,原有调度站也陆续进行改造。至1990年,共有线路调度站32个,建筑面积3297.7平方米。


105路电车调度站

  ·站点候车棚· 公共汽车、无轨电车各线路停靠站点原仅有钉在路旁电线杆上的站牌。1976年建候车棚3处,混凝土柱架结构上覆石棉瓦,翌年改型为钢管柱框架上覆玻璃钢瓦。此后每年投资5万元建站点候车棚。1990年有候车棚78处。


候车棚

  
  自1988年开始,各线路站点的站牌统一按照国际通用标准规定的尺寸、式样、颜色、内容,牌架与站杆更换,至1989年市区汽、电车站牌更换完毕。

  【营运管理】

  ·运行调度管理· 公共汽车营运初期,线路短,车辆少,仅为单班作业,营运调度业务简单,1950年时公共汽车管理处只设1人分管运行调度工作。1952年部分线路改行双班作业,1953年所有线路实行双班作业,并改行车时间为晨5时出车晚10时收车。1953年起公共汽车公司设立营业科,负责营运调度管理,逐步建立调度管理制度。各线路实行计划配车,包括计划行驶车机动调度车。1955年起规定车辆必须按点行驶。

  1956年建立营运调度系统,公司在钟楼设调度总站负责全局调度,汽车一场、二场分别设派车室负责调派车辆、司机,线路调度站负责具体执行行车指令;线路运行调度主要通过站牌公布的各车辆出车时间、收车时间与行车间隔时间等实现,并开始运用梯形调度、重点直达等调度形式。

  1958年后,运行调度管理逐步细化,调度形式趋于多样,公司制订《西安市公共汽车统一调度暂行办法》等规范性制度,车次分正班车、区间车、直达车、重点站快车等,班次分早班、中班、晚班、两头班等多种,要求司机严格按点行驶并规定中途会车时间,采取单班加密车距等办法减少高峰单向流量大时的客流壅积滞留,运行调度水平有所提高。

  无轨电车投入营运后,运行调度更趋复杂。1964年学习推广北京市公共交通公司实行计划调度的经验,根据客流高峰、低峰规律编制线路车辆调配与运行作业计划(即行车时刻表),其内容包括运行时间、趟次、公里、间隔及速度等,按计划组织线路调度,严格按正点考核作业,以充分发挥客运效率,改善运行秩序,减少乘客等候时间

  1965年建立三级调度管理体制:公共交通公司为一级调度,负责编制、汇总平衡与审批运行计划,逐日掌握全部线路出车、运行动态,及时向上级反映并会同有关部门处理交通故障;汽车、电车场为二级调度,负责贯彻公司调度原则和规定,具体编制各条线路运行计划和车辆调派,进行人员考勤,检查运行计划的执行情况;线路(车队)为三级调度,负责现场调度,执行线路运行计划。三级调度管理体制保证了调度的统一性与计划性,使运行调度管理的科学化水平大为提高。

  “文化大革命”前期,调度业务科室被撤销,有关制度形同虚设,运行管理陷于混乱。1972年恢复调度科室后情况稍有好转。1974年企业整顿中重新颁布调度作业规程,调度管理才逐步恢复正常。

  1979年实行改革开放以后,面对客流量大幅度增长和公共汽车、无轨电车线路结构日趋复杂的形势,公共交通公司在运行调度上从加强客流调查入手强化管理。1979年市政府决定各工厂、企业单位错开上下班时间以分散客流高峰,公共交通公司适应这一变化合理调整车次,对市区15条主要线路组织进行客流调查,掌握各线路起峰前、高峰期与落峰后的乘客流量、流向与满载率,在摸清高峰客流规律的基础上,有针对性地加强行车调度,收到了良好的效果。1981年3月,公共交通公司再次组织大规模全面客流调查,对市区44条线路同时进行随车调查,获得各车场、线路早晚客流高峰双向1小时满载率,早晚高峰1小时留站人数,各车场、线路月票人数、月票人公里比例、各线路客流人公里、满载系数、平均运距、交替系数、平均负荷、客位公里等26项重要数据,为合理安排运力,编制运行计划,优化线网结构提供了科学依据,并使各车场、线路之间的月票收入分配趋于合理。1982年,在各主要线路终点站设副调,实行两端调度,并修订完善了调度员岗位责任制和调度员服务质量标准。


车辆调度

  

  1986年,组建超高频无线电通讯网络系统。自1987年起,使用无线电手段指挥营运调度指挥。

  ·服务质量管理· 中华人民共和国成立初期,向司售人员提出扶老携幼,优先让座,态度温和,切实为人民服务等要求。1954年首次制订《售票员服务规程》,将服务质量管理制度化。1956年对该规程重加修订,对服务态度、注意事项、安全卫生、售票操作和工作用语等均作明确具体规定,并开展良好服务活动,提出“爱车如爱身,待客如待亲”口号。1959年在行车服务上开展“五好两无”运动,“五好”即嗲报站好,上车招待好,扶老携幼好,安全宣传好,车辆卫生好;“两无”即无差错事故,无批评信件。1963年5月在开展学习雷锋群众运动中,把为乘客服务的内容进一步规范为态度、卫生、秩序等方面,要求卫生做到“三净”,即车内净,车外净,玻璃净;行车秩序做到后门上车,前门下车,售票员大站下车收票;服务态度主动热情,注意照顾老弱病残孕乘客。为达到上述要求,开办服务训练班,对售票员进行分期脱产轮训,通过学、看、练,测验评分及格后上岗,并组织检查考评。

  1964年开展学习北京市公共交通公司活动,将改进服务质量作为重点内容之一,要求服务态度主动、热情、诚恳、耐心、礼貌,统一服务用语规范,做到“五好一满意”,即服务态度好,服务宣传好,照顾老弱病残好,乘车秩序好,整洁卫生好,乘客满意。与此同时,推行文明生产制度,建立车辆进出场检查制度,要求车辆进出车场前做到“三亮”(车身亮、车厢亮、玻璃亮)、“一净”(地板净)、“两无”(座位、扶手无尘土,引擎、瓦圈无油污)、“两条线”(车窗玻璃一条线,停车一条线);行车工具统一保管制度;改进站牌与行车标志,车身增挂腰牌和尾牌。在推行上述制度的同时,制订司乘人员服务标准,作为检查考核服务质量的依据。

  “文化大革命”初期,管理陷于瘫痪,服务质量下降。1972年经企业整顿,重新推行作业规程,情况有所好转。

  改革开放以来,通过多种形式开展安全服务活动提高服务质量。1982年结合实行经济承包责任制,制订服务质量标准化要求。1984年司乘人员实行挂牌服务,以加强群众监督,并推行服务合格证制度,经考核平均85分以上者方为合格准予上岗。公交公司积极组织司乘人员参加由国家城乡建设部和共青团中央在全国29个城市公共交通系统青年中开展的优质服务活动,经乘客推荐,群众评议,专业人员评定,电车2路329号车组司机任伟,乘务员李苗、王惠丽,调度员李淑力分别被评为全国城市公交系统先进集体与个人,受到国家城乡建设部和团中央表彰。1985年参加由城乡建设部、中国建筑工会组织的全国城市公交系统优质服务竞赛,西安市公共交通公司被评为全国城市公交系统先进企业。1986年参加陕西省城市公交系统优质服务竞赛,西安市公共交通公司被省建设厅、省工会评为陕西省城市公交系统先进单位。1987年至1988年,在开展企业上等级活动中,进一步落实服务质量的承包责任制,围绕企业上等级的标准开展服务达标活动,提高车厢服务合格率和车厢整洁合格率,经全面考核,公共交通公司1988年获省级先进企业称号。

  ·安全行车管理· 1954年国家颁行首部《司机技术操作规程》。1956年11月在全系统推广苏联莫斯科公共汽车司机罗马斯安全行车经验和我国司机乔全福7年无事故安全行车157500公里的经验,要求司机每日行车前认真检查转向与制动装置,严格遵守操作规程与交通规则。1959年推行“三让”、“四勤”、“八不”、“九慢”等安全行车要诀。1960年制订车辆安全管理办法和事故处理办法。1964年在学习北京公共交通公司经验中,推广安全行车“三稳四不”(起步稳,行驶稳、停车隐;起步不闯,挂挡不响,拐弯不快,进站不猛),停车端正,跑来要等,关门起步,停稳开门等做法,并制订《行车事故处理与安全行车奖惩办法》,成立专职线路安全检查组,巡回检查各线路安全行车情况。由于采取上述安全管理措施,自50年代初期至1965年安全行车指数逐年提高,行车事故大为减少,1954年行车责任事故平均间隔2.45万公里/次,至1965年行车责任事故平均间隔28.07万公里/次,安全行车间距比1954年提高10.45倍。

  “文化大革命”前期制度废弛,事故增多,1968年行车责任事故平均间隔14.85万公里/次,安全行车间距比“文化大革命”前的1965年缩短47.1%。1972年开展内整外查活动,整顿驾驶作风与服务态度,检查安全设备与行驶速度,进行“三抓”(无事故当有事故抓、小事故当大事故抓、重大事故反复抓),“四查”(查思想、查纪律、查制度、查领导),举办事故展览,建立健全公司、车场两级安全委员会与班组安全员制度,安全行车管理才恢复到“文化大革命”前水平。

  “文化大革命”后,结合整顿企业和推行改革,安全行车管理不断有所改进。公司和车场两级成立安全检查组;1982年在推行经济承包责任制时把安全行车纳入承包指标,要求杜绝重大事故和客伤事故,一般事故间隔里程在10万公里/次以上,为促进安全行车达标,1988年规定司机的安全行车津贴与安全行车实绩挂钩,以1元/日为基数,逐月以10%幅度递增,至1.40元/日封顶,一旦发生事故降至0.80元/日重新起步。

  1990年,公共汽车行车责任事故平均间隔71.05万公里/次,无轨电车行车责任事故平均间隔99.95万公里/次,安全行车间距分别比1979年提高2.26倍和6.13倍。

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 楼主| 发表于 2014-8-29 10:48:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:18 编辑

【保修装配】

  ·保养修理· 公共汽车营运初期,车辆保养修理由省公路局修理厂承担。

  1950年公共汽车管理处附设汽车修理组,从事公共汽车保养及中小修,大修由西北运输公司修理厂承担。

  1953年公共汽车公司成立后在洒金桥91号设汽车保养场,1954年成立汽车修配厂,从此拥有公共汽车本系统保养修理基地。

  1954年学习苏联经验并参照国家交通部颁《汽车运输暂行技术标准定额》,试行汽车三级保养制。1955年公共汽车公司制订各种技术定额,实行定期保养制度,规定保养作业范围,并下达执行保养作业计划,同时制订大修的汽车修理规范,车辆保养修理步入制度化轨道。1956年后,西郊、东郊保养场先后建成投产,车辆保养与小修改在保养场(车场)进行,汽车修配厂集中进行中修与大修。通过改进工艺,改善劳动组织,实行分工作业,采取部分总成互换,同时,在群众性技术革新活动中取得改进修复柴油车高压泵芯子、氧焊飞轮牙齿、变速、倒挡轮牙齿、拆装后轿推车等20余项成果运用于保养修理,保修质量显著提高。车辆完好率由1949年的45%提高到1957年的87.29%。

  1958年至1959年的“大跃进”运动中,因盲目追求“百万公里无大修”及提倡超载运转,致使普遍脱保失修,车辆严重受损,继而受国家三年经济困难影响,配件缺乏,车辆完好率由1958年的92.65%下降到1961年的74.38%,继而1962年降至65.41%。

  1963年贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针,公共交通公司提出“加强管理,合理使用,强制保养,计划修理”的口号,重新修订各级保养作业范围,充实检验力量,成立各场(厂)技术检验组,建立单车技术资料登记制度,并通过制订检验员重点核料范围与汽车保养主要消耗材料领用定额加强材料管理,保修质量恢复原有水平。1964年在学习北京公共交通公司经验中,再次修订保修检验工作范围、工艺与标准,实行保养工艺“五定”制度(定工位、定人员、定项目、定工具、定工时),推行文明生产,要求车间做到“三洁”(地面、工具、机件整洁)、“四无”(工作场地无油泥、无棉纱、无污水、无废料)、“三整齐”(停车整齐、工具排列整齐、零配件放置整齐),车辆保修进一步实现规范化制度化;同时,保修技术工艺在群众性技术革新运动中取得电振动堆焊、自动支车架、打气泵试验台、光刹车鼓机、磨刹车布机、刹车鼓内圆仪、汽车制动试验台等成果,对提高保修质量和速度都发挥了重要作用。1965年公共汽车与无轨电车的完好率分别达到93.02%和92.70%。

  “文化大革命”期间,有关规章制度被诬为“管、卡、压”,各项制度形同虚设,保养修理质量下降,车辆脱保失修严重,机具设备损毁,1966年至1971年车辆完好率统计数据多有失实。至1972年恢复有关科室后才有所好转。经1979年机具设备普查,全公司531台保修机具设备中,有近一半严重失修,性能不良,其中83台完全报废,修配厂的待修设备达20%。

  改革开放以后,经企业整顿改革,车辆保养修理工作逐年加强。1980年明确汽车修配厂以大修车辆为主的生产方向,学习外地专业化组织生产经验,改进劳动组合。公司对保修检验、保修范围与技术要求、机具设备管理、总成互换管理等技术管理制度重加修订严格执行,并制订新的技术经济定额与车辆技术等级标准。在对全公司车辆技术状况进行普查的基础上,于1982年制订客车技术等级分类标准。1984年根据国家有关规定,取消汽车中修,执行四保维修。1983年后,对车辆保修试行体制改革,推行部门经济核算制度,初步形成以经济责任制为纽带的运行机制,使80年代车辆保修质量稳步提高。1990年,公共汽车与无轨电车的车辆完好率分别达到96.35%、97.03%,工作车率分别达到90.37%、91.75%。
 楼主| 发表于 2014-8-29 10:48:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 令狐112 于 2014-8-29 11:34 编辑

·车辆装配· 1952年,公共汽车管理处请临时木工在技术人员指导下,用“三反”运动中各单位上交的旧进口卡车装配木质车厢公共汽车23辆。

  1960年国民经济困难时期,为解决燃料供应短缺,公共汽车一场组织以沼气替代汽油试验,10月研制成功后改装20辆沼气燃料车,使用到1965年5月。

  1964年公共汽车修配厂以解放牌汽车底盘总成装配雁塔牌公共汽车11辆,翌年继续装配12辆。

  1970年汽车修配厂装配XA640型公共汽车成功并投入批量生产,1971年至1972年共装配81辆,从此公共汽车修配厂成为国家定点的公共汽车装配厂家,组装生产的公共汽车不仅供本公司使用,而且供应本省其他城市及西北各省。

  1974年扩建汽车修配厂机加工车间,于1976年形成装配100辆汽车的年生产能力。

  1974年装配首批XA641型公共汽车,在投入批量生产的同时改进车型设计,至1977年按新型车身骨架批量生产。同年8月,装配成功采用球铰接技术的XA661型公共汽车,1978年投入批量生产。至1979年,累计装配各式公共汽车495辆。

  1976年试制XDK型逆导型可控硅铰接式无轨电车组装成功,将逆导型可控硅斩波导速技术成功地应用于无轨电车,达到国内先进水平,定名西安牌三型硅车,获全国科技成果奖。至1980年共组装4辆。

  80年代初,国家调整生产布局停止为西安调拨客车装配四类总成。1982年汽车装配厂转向装配小型旅行车。1984年恢复装配公共汽车。1986年汽车修配厂研制的XA002A系列城市公共汽车通过部级鉴定。



       1988年扩大汽车修配厂装配车间规模,至1989年末主体工程完工,形成组装标准客车300辆的年生产能力,使该厂发展成为具有客车大修和组装生产能力的中型客车修造厂。

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发表于 2014-8-29 13:01:17 | 显示全部楼层
这些西安地情网、陕西地情网上都有全文的。

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转贴的。 感觉很全面详细,本网站公交资料里好像没见到这么全的,所以转贴过来了。  详情 回复 发表于 2014-8-29 13:09
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 楼主| 发表于 2014-8-29 13:09:32 | 显示全部楼层
Fivos 发表于 2014-8-29 13:01
这些西安地情网、陕西地情网上都有全文的。

转贴的。
感觉很全面详细,本网站公交资料里好像没见到这么全的,所以转贴过来了。
发表于 2014-8-29 13:17:35 | 显示全部楼层
令狐112 发表于 2014-8-29 13:09
转贴的。
感觉很全面详细,本网站公交资料里好像没见到这么全的,所以转贴过来了。

因为我已经把这些资料早已全部打散加到百科里了,而且感觉转载西安市志的全文不太妥。
 楼主| 发表于 2014-8-29 13:32:04 | 显示全部楼层
市志是公共资源,不属于个人或团体,市民可以查阅并拿来转帖并非商业盈利一用,个人感觉应该没什么不妥。
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